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童媛春接受《21世纪经济报道》采访

漂流“油库”

那艘300多米长的超级油轮(VLCC)趴在海面上已经两个星期了,一动不动。

它能装20万吨油,有3个足球场那么大,完全遮住了艾哈沃特的视线。艾哈沃特是住在新加坡东海岸的一个渔民,他以前“可以看到对岸的印度尼西亚,但现在再也看不到地平线了”。

自2009年以来,各式各样的油轮在艾哈沃特的视野里聚集,它们既不靠岸也不离开,好像一支“幽灵船队”。

新加坡东海岸只是全球类似现象的缩影。“幽灵”油轮正在墨西哥湾、波斯湾和加勒比海大量出现,它们已经变成了浮在海上的储油库。

9月底的最新统计显示,目前全球213艘LR2型成品油轮中,有39艘正在充当海上油库;而VLCC这样的超大型油轮也有33艘正用于储藏原油――各类油轮的总储油量,已超过1亿桶。

油轮为什么不去远洋运输,却不务正业地充当油库?谁是这些“幽灵”油轮的雇主?谁在海上囤积石油?

船东的算盘

艾哈沃特以前能看到VLCC型油轮,多是这些轮船入港时的一瞥。但现在,他可以近距离观察这些庞然大物。

油轮的“不务正业”令人生奇,但在航运业内人士看来,在运价低迷的当下,海上储油是笔划算的好买卖。

在运输需求下降和油轮供应过剩的双重打击下,原油运输市场一蹶不振。波罗的海交易所今年前8个月的原油综合运价指数平均567点,同比下跌了62%。据国际能源机构统计,上半年全球石油需求同比下降3.5%;而权威海运研究机构克拉克森的统计结果显示,全球现役万吨以上油轮总量较年初增长4.5%――此消彼长间,海上运油看来要亏。

全球最大的油轮公司挪威前线(Frontline)日前公布了二季度业绩,盈利仅为2777万美元,大幅倒退91.2%,该公司已经取消了1/3的新油轮订单。而在美国上市的大型油轮公司Teekay第二季度也净亏2180万美元。

一些航运企业开始出售油轮减少运力,比如国内的招商轮船(601872.SH)就在9月初卖掉了一艘9万吨级的阿芙拉型单壳油轮。

但船东卖船的速度似乎赶不上油轮贬值的速度。如一只在亚洲船厂内建造的苏伊士型油轮,在去年海运业高峰期时,每艘售价高达1.15亿美元,而现在的售价只有7000多万美元,缩水了39%。

运油亏,卖船也亏,船东于是选择把油轮停在海面锚定不动――储油。

据上海航运交易所信息部油轮运输专家汪叶向本报介绍,封存油轮可以节省相当于运营成本75%的费用,还有一种叫“热封存”的变通策略,即船舶暂时退出运营,为期数周或数月。据美国McQuilling咨询公司统计,这样的“热封存”大约可节省40%的运营成本,一艘VLCC每天可省4400美元,苏伊士型油轮可省3200美元。

以苏伊士型油轮为例,9月初两条主要航线的租金降到只有9000美元一天,而其运输成本就高达8000美元左右,如果采用“热封存”技术停靠储油,则可将运营成本降到5000美元以下。

一名伦敦的船舶经纪人称,船东只需要每天付出1500美元为海上油库补充燃料,剩余的租金则可用作日常营运开支,“真是一笔划算的买卖”。

今年3月是海上储油的顶峰,美国甚至动用了30艘200万桶容量的超级油轮加上一些小型油轮,作为在海上漂浮的油库,储备量超过8000万桶――接近全球单日石油产量。

“我很久没有看到这么多油轮停运了――自1980年代早期就没有过。”英国布里克森姆一家航运公司运营主管杰瑞?卡特说,“这是世界油市的风向标,说明船主们在等着价格上升。”

谁在海上囤油?

如果说,拥有这些VLCC的船公司储油或是被逼无奈,但那些主动租用这些船囤积原油或成品油的又是谁?

易贸资讯能源分析师储节旺向本报分析说,从今年2月以来,海上储油的现象就越来越明显,在油价最低的时候,美国库欣地区的原油库已经满罐。陆地上存不下,当然要往海上存。

储节旺认为,海上储油最重要的原因是上半年油价处于远期溢价的局面,一旦远期价格和现价价差超过海上租船的成本,就会有人把油储存起来,等待价格上涨。此外,金融危机以后,石油需求下降也导致现货资源还没被消化。

美国能源资料协会(EIA)日前表示,第三季度全球石油需求较去年同期减少1.3%,且预计明年日原油需求下降3万桶。这一表态说明,经济复苏对原油的需求增加并没有起到预期的效果。而富余的原油并没有进入实体经济,而是被储存起来,等待下一波价格上涨。

据劳氏研究机构和McQuilling的观察,1月中旬,全球VLCC中有7%(30多艘)的运力用于储存石油,这些船的租期大都在半年之内;当4月下旬油价一度跌进每桶50美元时,储油的VLCC猛增到45-50艘,约占VLCC船队的9%。

由上海航运交易所汪叶完成的上半年油轮运输市场报告,揭示了“幽灵”油轮背后的真正雇主:“其租家主要是皇家荷兰壳牌(17艘)、瑞士Vitol(14艘)、德国Koch(7艘)、法国道达尔(6艘)、美国大陆菲利普(4艘),另外还有英国石油(1艘)、挪威国家石油海德罗公司(1艘)、伊朗国家油轮公司、Clearlake 油轮公司、ST Shipping公司、西班牙雷普索尔公司等等。”

油轮公司挪威Frontline称,石油交易商在海上囤积了1亿桶油,足够欧洲5天的消费。如果石油交易商能够安全储存石油并且融资成本低于近期合约与远期合约价差,他们可以通过买进近期合约卖出远期来锁定利润。

另外,一些产油国为了控制流入市场的石油数量,以免价格不断下跌损害自身利益,也把开采出来的原油存入闲置油轮中,等候良机。

联中资源有限公司董事总经理、《石油真相》一书的作者童媛春在接受本报采访时认为,国际投行、对冲基金等投资机构是石油炒家的主力,他们和海上储油也关系密切。

童媛春提出了资源、生产、服务、商贸、物流、金融的资源六元素理论,“在现有的资源市场中,尤其要强调的是资源产品在金融元素中能够实现高额金融套利的价值。”

按照一艘船20万吨的运量计算:20万吨×7.33桶/吨×70美元/桶=10262万美元,相比之下租船的费用只占不到千分之一,童媛春说,“在综合六元素的分析后,石油炒家们发现有利估值,认为金融套利环节出现空间和机会。这种浮仓相比于陆上油库具有更大的移动安全优势,便于即时即地的套利操作。”

海上储油

在艾哈沃特看到的VLCC型油轮中,不乏中国船厂建造或中国船员驾驶;但在这场屯油“竞赛”中,却还没发现有中国船东和租用者的身影。

本报记者电话采访了中海油运、长航油运(600087.SH)、招商轮船等国内油轮运输企业,发现其船队目前还没有油轮用于海上储油。招商轮船董秘孔康对本报记者表示,该公司历史上曾有船在东南亚海域储油,但目前没有这项业务,“国内的石油公司这方面需求比较少”。

在童媛春看来,“海上浮仓的形式是值得我国在石油贸易操作和储备上进行借鉴的。”

童媛春建议,在油价、船价低时由安全的主权基金进入石油贸易领域进行采购,同时修造和采购油轮,改善我国自主运力不到20%的现状,当套利商机出现时才由相应的工具进行套利操作。

目前我国需要进口的原油中有90%依靠海上运输,却只有不到20%的自主油轮运力,相比之下,日本的石油全部依赖进口,而其中90%都由本国油轮运输。“只有当50%以上的运力都掌握在本国手中才有安全性可言。”童媛春说。

按照“国油国运”的政策目标,到2010年我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口原油,2015年需要提高至80%,而目前我国的油轮船队规模还远远不够。

央企中国海运集团在油轮船队扩张和海上储油方面颇有野心。该集团总裁李绍德在今年“两会”期间曾表示,“中国现在容量1亿桶的陆上原油设施已满载,要增加储备,只有加大投资海上储油。”

李绍德在提案中建议,应当以国家为主,石油、钢铁、造船、海运等相关央企投资入股,设立国家石油海上储备和运输产业基金,批量建造一批海上储油设施和超大型油轮以做此用。按照中海油运的扩张计划,到2010年末,30万吨级的VLCC将从7艘增至超过12艘。

注:以上文章转自《21世纪经济报道》9月29日内容,特感谢《21世纪经济报道》周扬。

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