自国际油价在2008年圣诞节前创出每桶33美元的低价之后，一直没有太大的起色。2009年2月底，油价终于突破每桶40美元并在十几个交易日内就回升到接近每桶50美元。

另一方面，美国正大规模增加石油储备，据美国能源情报署（EIA）称，美国石油库存已达到了自2007年7月20日以来的最高水平。目前，美国各地的原油储备仓库纷纷接近存储极限。美国甚至动用了30艘200万桶容量的超级油轮加上一些小型油轮，作为在海上漂浮的“油库”，为美国储备了超过8000万桶原油，这一数字接近全球一天的石油产量。

超级油轮是指载重量超过20万吨的特大型油船，分为　VLCC和　ULCC两种，其中VLCC型油轮载重吨超过20万吨，ULCC型油轮载重吨一般在32万吨以上。

据悉，目前在中东、墨西哥湾、西非、渤海湾等主要地区，游弋着约有40至50艘以存储原油为目的的超级油轮。这些原油的来源包括分成油以及长期供货合同中到期提货的交易合同。

由于油价持续走低甚至一度接近每桶30美元，金融套利的作用无法显现，供需基本面开始主导市场；而全球在金融海啸的危机影响之下，原料需求量大大缩水；加上波罗的海干散货指数（BDI）大跌，运费降低，对贸易商起到一种激励作用，纷纷租用油轮作储货之用。于是出现了笔者曾经提出过的以超级油轮作为海上浮仓储油的现象。此外，布伦特原油和西得克萨斯轻质原油（WTI）价格出现了倒挂，一贯价格较低、质量低于WTI的布伦特价格高于WTI，使原以WTI为基准计价的石油产品纷纷转向布伦特。

低进高出向来是时间套利的关键，石油炒家们选择在此时出大手笔并不奇怪。几十艘注满石油的超级油轮不仅体现了其在物流上的运输价值，更体现了其海上油库的仓储功能。这种不局限于超级油轮的海上浮仓相比于陆上油库具有更大的移动安全优势，便于即时即地进行套利操作。

然而这些海上浮仓也存在一些问题。虽然有即时即地的交易优势，但相较陆上油库稳定性较差，存在环保安全隐患。更重要的是油轮的运营成本始终存在，根据笔者以往操作超级油轮的经验，一艘超级油轮每天的成本约在6.8万美元至12万美元之间。如果按照每天8万美元计算，50艘超级油轮一天的成本就是400万美元，如果长期不进行交易，商贸套利的意义降低，油轮上的石油就丧失了套利价值。

同时，由于持续的低油价给市场带来压力，欧佩克几次宣布生产难以为继，似乎是在向市场放出减产信号。

于是，相应套利资金闻风而动涌入期货市场，尝试推高油价，一方面利于刺激生产，另一方面则是为了给炒家们创造套利机会。

这几十艘漂在海上的超级油轮体现出了资源六元素理论中资源、商贸、物流和金融等多个要素的作用和意义。更值得我国在石油贸易操作和储备上进行借鉴。

在油价、船价低时由安全的主权基金进入石油贸易领域进行采购，同时修造和采购油轮，改善目前自主运力不及20%的现状，当套利商机出现时才有相应的工具进行套利操作。

目前我国需要进口的原油中有90%依靠海上运输，却只有不到20%的自主运力，相比之下日本的石油全部依赖进口而其中的90%都由日本本国的油轮运输。而只有当50%以上的运力都掌握在本国手中才有安全性可言。中国作为仅次于日本和韩国的第三大造船国，应在此方面下更大的功夫，力争国油国运、国船国造。

（此篇文章现已在财经日报上发表）